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Mon avis sur la CBX. L'avis de Laurent GAZIN, responsable technique du Club
Je possède une CBX A de 1980 entièrement d'origine,
totalisant 28000 km. Seuls les pots ont du être remplacés par des éléments
d'origine neufs, aujourd'hui introuvables. A noter l'excellente initiative du
CBX club de France qui assure la refabrication de ces pots (voir
détails sur le site)
Moteur :
Contrairement à la plupart des moteurs, il n'est pas plutôt à l'aise à certains régimes, mais, par son allonge, tous les styles de conduite sont possibles de 1500 à 10 000 tours/mn. Cette "cathédrale mécanique" se montre fiable pour peu qu'on la soigne (chauffe à froid) et qu'on assure l'entretien (onéreux) qui lui convient.
Ce moteur ne déparerait pas dans une sportive
actuelle. C'est ce que n'hésitent pas à faire certains en "tunisant"
ces machines avec des accessoires modernes. On obtient alors une machine homogène
particulièrement agréable.
La consommation est très
variable, de 7 l sur route en touriste à 10/12 litres sur autoroute à bonne
allure. La consommation d'huile augmente avec le kilométrage du moteur pour
atteindre un litre aux 1000 pour des moteurs de plus de 60 000 km, ce qui doit
être considéré comme normal. La synthèse convient parfaitement.
La complexité relative, le
nombre et le prix des pièces rendent une restauration moteur délicate et
parfois prohibitive. Bricoleurs s'abstenir !
Le son de l'échappement est
envoûtant, faisant penser à un V12 à partir de 6000 tours ; il est toutefois
terni pas les bruits mécaniques au ralenti dus aux nombreuses chaînes et
autres claquements de cloche d'embrayage normaux.
Partie cycle et comportement :
Le confort est moyen, la fourche s'avérant très légère et les amortisseurs très secs.
La position est bonne, assez haute, bien adaptée à la route et agréable en ville.
Le freinage est limité sur les modèles Z et A. Il faut anticiper et mieux vaut rouler tranquillement.
Pour une machine de ce poids, la maniabilité est étonnante, attention toutefois à l'inertie dans les enchaînements.
Je conseille la monte de pneus modernes en 130/80 x18 à l'arrière et 100/90x19 à l'avant.
La tenue de route est vite louvoyante, sans danger réel,
à partir de 150 km/h (sur circuit) mais ne se dégrade pas trop au delà,
disons jusqu'à 200. Après, il faut s'accrocher car la pression du vent est
trop forte. Certes, le moteur en redemande, mais il faut avoir du gros cœur…
La CBX n'est plus faite pour ça.
La qualité de finition est excellente, peintures,
chromes et alus vieillissent bien.
En conclusion, une machine à la forte personnalité souffrant d'un certain décalage entre un moteur inspiré de la course et une partie cycle datée, qui procure des sensations spécifiques aux prix d'un coût de restauration et d'entretien assez élevé.
Denis COURBIS - Webmestre du CBX Club de France
L'avis de Laurent GAZIN, responsable technique du Club
Le moteur de
la CBX est de conception simple et robuste. On citera le cas d'un membre du club
CBX allemand qui en est à 450 000KM avec sa machine. Il ne faut pas se laisser
effrayer par les 6 cylindres : ce n'est pas la complexité qui est accrue par
rapport à un 4 cylindres mais le nombre de pièces. Peu d'outils spéciaux sont
nécessaires pour son démontage. Les astuces et conseils qui suivent traitent
donc principalement des remèdes pouvant être apportés aux quelques
insuffisances de conception et aux différents problèmes liés au
vieillissement (25 ans cette année pour les plus anciennes). Seule une
information sommaire est donnée ci-dessous, les explications détaillées
prendraient une bonne partie de votre Moto-légende. Pour aller plus loin,
contactez le Club CBX où vous trouverez tous les développements utiles.
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Le moteur n'a pas beaucoup évolué durant ses 4 années de production.
Citons les principales évolutions : montage d'un arbre primaire plus silencieux
en cours de production du modèle Z, configuration des arbres à cames différentes
suivant les modèles, remplacement des silent bloc de cloche d'embrayage par des
ressorts, passage de M8 à M10 des goujons centraux de culasse (attention à
l'interchangeabilité des culasses Z et Prolink), alternateur plus puissant sur
les Prolink, carbus à 3 gicleurs sur les Z (un ralenti, un principal primaire
et un principal secondaire) puis deux sur les modèles suivant,
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L'alternateur, placé sur l'arbre intermédiaire derrière le vilebrequin
pour gagner de la largeur, est entraîné par deux disques de friction, métal
sur métal. Il arrive souvent que ces surfaces s'usent, créant des problèmes
d'entraînement. A ne pas négliger, le changement des roulements d'alternateur
dont la graisse sèche et qui peuvent bloquer l'alternateur. Les charbons ont
une durée de vie assez courte, d'environ 20000km car ils frottent sur des
pistes de grand diamètre situées sur la face du rotor. Evitez les charbons de
rechange de qualité automobile plus durs que ceux d'origine qui peuvent
endommager les pistes. A surveiller également, l'oxydation du connecteur électrique
entre alternateur et régulateur, cause de soucis de charge.
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Derrière l'alternateur, on a accès à la pipette de lubrification de la
chaîne primaire : au bout de 80 à 100000 km, la chaîne usée vient racler
cette pipette : bon moyen d'avoir de visu une estimation du kilométrage du bas
moteur, d'autant plus que l'accès à la pipette se fait moyennant 10 minutes de
démontage.
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Le budget de reconditionnement complet d'un moteur (culasse, soupapes, réalésage,
chaînes, patins, coussinets) atteint vite des sommes importantes. Comptez
environ 13000 F de pièces d'origine et adaptables, 4000F de rectification
culasse et réalésage et environ 80 heures de travail par un amateur passionné.
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Avec les années, plusieurs pièces se détériorent, indépendamment du
facteur kilométrage : les patins de chaîne de distribution se craquèlent, les
silent block de la cloche d'embrayage durcissent (source de bruit), le filtre à
air en mousse se désagrège, les manchons caoutchouc entre carbus et culasse se
durcissent rendant problématique la repose de la rampe de 6 carbus (en une
seule partie), le fusible principal tombe en poussière, les joints de queue de
soupape durcissent et laissent passer l'huile, la membrane du robinet d'essence
devient incontinente (possibilité sur les premiers modèles de ne changer que
la membrane en dessertissant le robinet), la résine des boîtiers d'allumage électronique
se met à couler (sans influence sur leur bon fonctionnement).
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Les carbus sont la principale source de soucis sur les CBX et leur dépose
n'est pas évidente sans basculer le moteur : la membrane d'enrichissement du
ralenti se perce souvent, le circuit de ralenti se bouche facilement (symptômes
: le moteur met du temps à revenir au ralenti et celui ci est fluctuant en
fonction de la température). Si les gicleurs de ralenti sont vissés sur la
dernière génération de CBX (modèle C), les moutures précédentes ont des
gicleurs montés emmanchés : on peut les extraire en taraudant dans leur partie
non calibrée et ainsi sauver une rampe bouchée.
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Sur certaines rampes de carbu, la pompe de reprise n'est pas
fonctionnelle (absence de trou dans la membrane). Intentionnel ou oubli de la
part de Honda ?
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Les deux câbles de gaz (tirage et retour) sont très difficiles à réinstaller
sur la rampe de carbu : les accrocher sur le palonnier avant de reposer la rampe
sur la culasse.
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Au début de la commercialisation, les 6 trop plein de cuve étaient
connectés ensemble sous la rampe : en cas de robinet d'essence laissé ouvert
et d'un pointeau de cuve fuyard quand la machine était stationnée sur la béquille
latérale, il se produisait parfois un transfert d'essence au carbu n°1 situé
en position basse, avec remplissage du cylindre n°1 en essence provoquant un
blocage hydraulique à la mise en route. Cela donnait l'occasion d'admirer de près
la bielle qui sortait de son carter pour vous faire un petit coucou. Vérifiez
que votre machine est équipée de la modification (trop pleins en 3 en 1 au
lieu de 6 en 1).
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A surveiller de près, la consommation d'huile qui peut atteindre des
records quand on combine des joints de queue de soupape avachis, une usure des
cylindres et des segments, des régimes élevés et une forte température
ambiante. Dans les cas extrêmes de niveau d'huile insuffisant, les paliers de
vilebrequin font vite connaître leur désaccord avec cet oubli.
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En cas de portée de vilebrequin usée (défaut de lubrification ou
autre), il y a possibilité de réparer par rechargement et ainsi de sauver
cette pièce qui est dure à trouver d'occasion en bon état.
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Autour des 80000 km commencent à apparaître des problèmes de soupapes
d'échappement grillées, dues à l'élargissement et à l'encrassement des portées
sur les sièges (d'autant plus vrai que la consommation d'huile est importante)
ou un manque de surveillance des jeux aux soupapes. A partir de ce même kilométrage,
apparition de jeu, principalement dans les guides de soupape d'échappement.
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Le taraudage de la vis de tendeur de distribution située à l'avant de
la culasse, souvent victime de serrages exagérés, a tendance à lâcher
facilement.
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Un manque d'ébavurage interne de la culasse empêche parfois le libre
coulissement du tendeur de chaîne de distribution : vérifier son bon
fonctionnement à l'occasion d'un contrôle du jeu aux soupapes, couvre arbres
à cames déposé.
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L'opération de réglage du jeu aux soupapes peut se faire sans avoir à
basculer le moteur
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Une usure de l'ordre de un à deux centièmes des pièces de liaison
entre les deux demi arbres à cames (joints
de Oldham) peut être à l'origine de cliquetis à moyen régime dans le haut
moteur.
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Lors du remontage d'un moteur, attention à ne pas monter les arbres à
cames (en deux demi-parties compte-tenu de la largeur de 600mm du moteur) à 180°.
Le moteur va fonctionner mais cette erreur, connue sous le nom de "réfection
moteur des 30 kms", ne pardonne pas.
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Existence de problèmes de redémarrage après de longues périodes
d'immobilisation, due à l'absence de position "PRIM" sur les modèles
équipés d'une capsule à dépression (cuves qui ont du mal à se remplir), au
bouchage du circuit de ralenti évoqué plus haut et à l'absence d'affinités
entre CBX et vieille essence : vidangez vos cuves pour y mettre de l'essence fraîche.
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L'utilisation de sans plomb ne pose pas de problème, la CBX ayant été
conçue à l'origine pour le marché américain.
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La large surface des plans de joint culasse et bloc cylindre est sujette
au voile et nécessite une rectification avant réassemblage.
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Toujours lors du remontage, avec une culasse et un bloc cylindre resurfacés,
méfiez vous de la longueur des goujons de bloc moteur qui, butant au fond des
écrous borgnes de culasse peuvent contrarier le serrage. Veiller également au
bon état des rondelles cuivre sous ces écrous borgnes pour éviter les
descentes d'huile le long des goujons.-
Les vis des demi-paliers d'arbres à cames sont souvent trouvées trop
serrées et cassent au dévissage, car il y a une erreur de couple de serrage
dans la RMT : taper un coup sec sur leur tête pour décoller les filets avant
de les dévisser.
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Les pastilles d'épaisseur des soupapes sont de diamètre 25 et se
rencontrent également sur les Yamaha FJ et les Triumph 3 cylindres depuis 93.
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Sur pas mal de culasses existence de fissures dans les chambres de
combustion, entre sièges de soupape et taraudages de bougie. Pas gênant tant
que sa dimension reste raisonnable, mais nécessite d'être réparée par
soudure si on veut poser un nouveau siège, suite à une soupape grillée.
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La repose du bloc cylindre se passe en deux phases, on rentre d'abord
deux pistons puis les 4 autres, ce qui, à moins de s'appeler Vishnou, n'est pas
évident. Le risque de casse de segment lors de cette opération est fortement réduit
en rayonnant le chanfrein d'entrée en partie inférieure des chemises.
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En cas de difficulté d'entraînement du moteur à chaud, il faut
regarder du coté des soudures internes du stator de démarreur qui vieillissent
mal. Le corps du démarreur est commun aux bol d'or de la même époque.
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Les bobines d'allumage se fendent circulairement coté basse tension.
Cela ne les empêche pas de fonctionner mais alors attention à l'humidité.
Voilà, j'espère
que cette liste de points à surveiller ne vous a pas dégoûté de l'achat
d'une CBX, ce qui serait dommage compte-tenu de l'agrément de ce moteur
fabuleux, sans rival dans la production motocycliste passée et présente.
Dites, Monsieur Honda, si vous refabriquez un 6 cylindres en ligne, on est
preneurs, les nôtres commencent à avoir de la bouteille. . .
Laurent GAZIN