Evolution des modèles par Raymond AUNEAU membre n° 314.

Une CBX, tout le monde sera d’accord, c’est surtout un moteur : 6 cylindres en ligne vertical, 1047 cm3, double ACT (D.O.H.C.), 24 soupapes, 6 carburateurs, un monstre de technologie qui fit de la CBX la première machine à dépasser la barre mythique, à l’époque, des 100 chevaux sur une machine de grande série ; et la mélodie qu’il produit et qui n’appartient qu’à la CBX.

La CBX a été conçue par Honda à une époque où il lui fallait prouver sa suprématie technologique et ils ont su donner carte blanche à un de leur plus grand ingénieur, Soïchiro Irimajiri (le concepteur des 6 cylindres de Grand Prix RC 164 pour la 250 CC et RC 174 pour la 350 CC) pour concevoir un moteur qui, malgré 6 cylindres, est plus compact que beaucoup de 4 cylindres de l’époque et une architecture moto minimaliste qui le met en valeur.

Si les premiers modèles furent exposés à un mélange de critiques et d’enthousiasme journalistique basé sur des essais de modèle de pré-série, Honda s’est toujours efforcé d’améliorer son modèle au fil des évolutions. 

CBX Z: type CB1 numéro de série cadre à partir du n° 2000879, moteur à partir du n°2001020. 24531 exemplaires auraient été construits.

Présenté au salon d’octobre 1977, la CBX a reçu son homologation, en France, avec la machine numéro 2000021 le 28 mars 1978, sa commercialisation ayant débuté en juillet 1978.

Premier de la série, c’est aussi le plus puissant  : 105 CH. DIN à 9000 Tr /  Mn pour 8.6 Kgm à 8000 Tr / Mn.

Disponible en deux couleurs : rouge candi (R-101 C-U) avec bande centrale noire (NH-1) et filets rouge et or (dessus et coté) ou gris métal argenté (N-H-101 M-U) avec la même bande centrale et filets rouge et or (dessus) et rouge et noir (côté), et pour les deux modèles des caches latéraux noir mat (N-H 105).

La publicité constructeur (voir aussi les catalogues)de l’époque mettait en avant, en plus de son fabuleux moteur :

·        Une vitesse de pointe de 225 km / h avec une accélération permettant le 400 mètres DA en 11’55.

·        Son échappement 6 en 2.

·        Son phare iode H4.

·        Son réservoir de 20 litres.

·        Son tableau de bord complet à lecture facile (glace anti-reflets) avec compteur et totaliseur journalier, compte-tours, voltmètre, témoin de clignotant, plein phare et huile.

·        Ses trois freins à disques.

·        Son guidon réglable.

·        Sa platine de repose-pieds intégrant les repose-pieds passagers qui se trouvent ainsi suspendus.

·        Son radiateur d’huile permettant d’abaisser la température de 30% même à haute vitesse.

·        Son feu arrière à deux ampoules.

·        Ses suspensions arrières de type FVO hydraulique réglable en compression (2 positions) et en détente (3 positions), ce qui avec les 5 réglages de dureté des ressorts offrent 30 possibilités de réglage. 

·        Et ses jantes  « Comstar » première génération permettant la monte de pneus tubeless.

Les deux derniers éléments participent pleinement à la tenue de route dite « perfectible » à l’époque.

CBX A : type SC03 numéro de série cadre à partir du n° 2000000, moteur à partir du n°2000000. 4434 exemplaires auraient été construits.

La commercialisation de ce modèle en France commence en 1980.

Le moteur passe à 100 CH. DIN à 9000 Tr /  Mn pour 8.6 Kgm à 8000 Tr / Mn.

Aux deux couleurs précédentes, viennent s’ajouter une version entièrement noire (NH-1) avec filet rouge et or.

Les principales évolutions par rapport au modèle Z ont pour but d’améliorer la tenue de route et sont les suivantes :

·        Nouvelles jantes « Comstar » noire à bord retournée, en faite les branches de la jante qui étaient en tôle sont désormais en alliage léger moulé « pour plus de rigidité » (dixit la publicité constructeur de l’époque).

·        Nouveau bras oscillant monté sur roulement à billes type cage à aiguille « pour une meilleure stabilité ».

·        La suspension avant devient à air réglable (de 0.5 à 0.9 kg / cm2).

·        Le montage de roulements de direction améliorés.

·        De nouveau pneus tubeless.

·        Mise en place d’un robinet de carburant à dépression (l’essence arrive au carburateur que quand le moteur tourne) pour éviter à ceux qui ne fermaient pas le robinet sur les premiers modèles que le cylindre un ne se remplisse d’essence transformant ainsi en 5 cylindres le CBX lors de la tentative de démarrage.

·        Et enfin le dosseret de selle possède désormais un coffre de rangement très utile au transport du superflu.

  La tenue de cap se trouve effectivement nettement améliorée.   

CBX B : type SC06 numéro de série cadre à partir du n° 2300225, moteur à partir du n°2300000. 3754 exemplaires auraient été construits.

C’est en mai 1981 qu’apparaît cette nouvelle version. Honda, sensible aux remarques sur la tenue de route des modèles précédents, veut conserver, face à la concurrence qui progresse, une moto d’exception. Cette version, également connue sous le nom de Pro-Link est celle qui a subi la plus forte évolution technique.

Le moteur passe à 100 CH. DIN à 9000 Tr /  Mn pour 8.5 Kgm à 7500 Tr / Mn.

Disponible en deux couleurs : argent (NH-110 M-U) avec décoration par bande centrale noire (NH-1) et filets rouges (dessus et coté) et sigle en dégradé de gris ; ou blanc « nacré » (NH-113) avec décoration par bande centrale noire (NH-1) et filets bleus (dessus), et bande (côté) et sigle en dégradé de noir à bleu.

Honda est loin de n’effectuer qu’un restyling, la moto est revue entièrement.

La principale évolution concerne l’architecture même de la moto et si le cadre poutre en treillis tubulaire, pourtant si décrié mais qui participe à la magie de l’ensemble en donnant un côté aérien au moteur, est conservé, il se voit adjoindre les éléments suivants qui vont grandement participer à l’amélioration de la tenue de route et du confort :

·        Mise en place de la suspension par mono amortisseur dite « Pro Link », ce système, est constitué de quatre éléments, un bras oscillant en alliage extrêmement rigide, un basculeur, une biellette inférieure (secret du Pro Link) et un amortisseur unique, qui contribuent à la maîtrise des mouvements de la roue arrière et permettent un amortissement progressif, doux en cas de faible débattement et dur pour une course plus importante évitant ainsi les talonnages et autre « coups de raquettes ». Pour le réglage, on échange le casse tête chinois des premières versions contre une tirette à trois positions pour la détente d’amortissement et une pression d’air de 2 à 4 kg / cm2.

·        La fourche avant passe de 35 à 39 mm de diamètre et reçoit un système d’équilibrage de pression entre les deux tubes.

·        Le pneu arrière passe en 130 / 90 V 18 (contre 4.25 V 18) pour une meilleure stabilité. La jante avant également élargie conserve la même monte de pneu.

Les autres modifications techniques sont les suivantes :

·        Le moteur est équipé de carburateur VB65A (en lieu et place des anciens VB61A) offrant ainsi plus de souplesse à ce moteur qui n’en manque pas.

·        L’échappement est également modifié.

·        Le tableau de bord se voit adjoindre un voyant de pression de l’amortisseur arrière qui s’allume en cas d’insuffisance. Une cellule reliée au compteur de vitesse contrôle le voyant par rapport à 80 km / h (vitesse maximum conseillée en cas d’insuffisance d’air).

·        Le faisceau du projecteur est réglable en hauteur en tournant un bouton situé dans le carénage.

·        L’avant reçoit des disques ventilés pour améliorer le refroidissement des pistes de frottement et rendre le freinage plus performant. Des étriers double piston remplace le simple piston des premières versions. Le freinage est effectivement amélioré, mais encore loin des standards actuels.

·        La chaîne de transmission secondaire est renforcée.

·        Le garde-boue avant est équipé d’un becquet dirigeant l’air vers le radiateur d’huile.

L’esthétique n’est pas oubliée :

·        La moto est équipée d’un carénage dit « intégral » par le constructeur, il s’agit en fait d’une tête de fourche (avec 2 bacs de rangement fermés dont un à clef d’un capacité maximum unitaire de 2 kg) équipée de protecteurs de jambes qui a l’avantage de laisser la pièce maîtresse bien visible, à savoir le moteur.

·        Le réservoir est plus grand et passe à 22 litres (dont 3 de réserve).

·        Le moteur devient noir et se voit affecter un pare-cylindre d’origine.

·        La fourche est équipée de catadioptres.

·        Le carter de chaîne secondaire devient en métal chromé.

·        La  moto peut être équipée, en option d’une montre et de deux grandes sacoches amovibles en plastique dur (capacité unitaire 9kg ; pour information, le poids additionné du pilote, du passager, des vide-poches et des sacoches ne doit pas excéder 195 kg) aux couleurs d’origines, dont la forme a été étudiée en soufflerie, qui renforce le coté GT de la machine.

CBX C : type SC06 numéro de série cadre à partir du n° 2400000, moteur à partir du n°2400000, c’est le seul moyen de savoir si l’on a réellement à faire à un C, car faute de ventes suffisantes certaines motos nées B sont devenus C comme par enchantement. 2737 exemplaires auraient été construits.

Dernier modèle de CBX ayant existé, il sera commercialisé à compter de 1982 et vendu jusqu'au retrait du réseau. Il ne se différencie du B que par de petits détails encore plus accentués en fin de série :

·        Les accessoires qui étaient en option sur le B deviennent d’origine (montre et sacoches).

·        Un câble antivol est fourni d’origine et se range dans le vide poche de la tête de fourche. Il s’accroche sur la broche du porte-casque.

·        Si les carburateurs des premiers C reste des VB65A (données Honda), certains des derniers modèles ont pu être livrés avec des VB64B de provenance américaine qui présente l’inconvénient d’avoir un certain nombre de pièce sertie rendant impossible la modification des réglages (norme anti-pollution U.S.) ou le remplacement de ces dites pièces.

·        La décoration du garde-boue avant peut être l’inscription CBX.

·        Les derniers modèles seront équipés d’une poignée de maintien passager sur le dosseret de selle (la courroie de maintien disparaissant de la selle).   

En savoir davantage sur les différences entre modèles US et européens

                                                                                    R. AUNEAU